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40 PRAXIS FLEXIBEL: Der Zwölftonner mit Meiller-Kippbrücke ist als Dreiseitenkipper aufgebaut. ERSTE ANZEICHEN: Das sogenannte Topflenkrad nahm bei den späten Modellen der zweiten Generation bereits den Generationswechsel vorweg. Es ersetzte die weißen Drei-Speichen-Lenkräder. etwas aus der Mode gekommene Konzept des Langhaubers. Längst waren die markanten Modelle auch von Frontlenkerbauserien des Herstellers flankiert. Gemäß der ab 1964 eingeführten Codierung zur Bezeichnung der Modelle erfolgte die Bezeichnungsweise durch eine Zahlen-Buchstabenkombination. Diese besteht aus Motorleistung in PS, zulässiges Gesamtgewicht in t, Antriebsund Aufbauart. Folgerichtig handelt es sich beim Magirus-Deutz 170 D 12 AK um einen Lkw mit 170-PS-Deutz-Diesel als 12-Tonner in Allradausführung mit Kipperaufbau. Das Modell gab es bis in die Modellreihe der dritten Generation, ebenso den V6-Deutz-Motor F6L 413V mit 8424 ccm Hubraum. Als die zweite Generation nach 20 Jahren abgelöst wurde, waren über 300.000 Fahrzeuge verkauft worden. Eigenarten, Vor- und Nachteile Zu Beginn der 1970er-Jahre verbaute Magirus schon Direkteinspritzer – die zuvor gebräuchlichen Wirbelkammerdiesel hatten ausgedient. Die unmittelbare Folge waren höhere Leistungen inklusive besserem Fahrverhalten. Davon unberührt blieb eine weitere Eigenart von Magirus-Deutz: Die Fahrzeuge waren wegen ihrer luftgekühlten Motoren mit einer einzigartigen Geräuschentwicklung gesegnet. Lange hatte die Gebläsekühlung etliche Vorteile gegenüber der bei der Konkurrenz weitgehend gebräuchlichen Wasserkühlung. Weil in den Kühlkreisläufen tatsächlich lange reines Wasser verwendet wurde, waren die Motoren im Winter frostanfällig und wartungsintensiv. Nicht selten musste nach längerem Stillstand zur Sicherheit das Wasser abgelassen werden. Im Inneren kam es zu Rostkorrosion. Im Einsatz erreichten die luftgekühlten Motoren schneller ihre Betriebstemperatur. Zudem wogen Deutz-Motoren durch den Wasserkreislauf-Verzicht zumeist etwas weniger als leistungsgleiche Konkurrenzaggregate. Bei technischen Problemen wie undichten Zylinderkopfdichtungen waren die luftgekühlten Aggregate erheblich unempfindlicher. Die leistungsstarke Gebläseunterstützung machte einen potenziell konstruktionsbedingten Nachteil wett, weil sie ausreichende Kühlung des Motors bei dauerhaft langsamer Fahrt oder im Stand – also in Situationen ohne Fahrtwind – sicherstellte. Spätestens mit Ablösung der zweiten Generation wendete sich allerdings das Blatt. Die wassergekühlten Motoren der Konkurrenz hatten aufgeholt und erwiesen sich als leistungsstärker. Die früheren Vorteile des Deutz-Konzeptes waren nicht mehr auschlaggebend, während die Nachteile wie laute Motorengeräusche zunehmend ins Gewicht fielen. Außerdem sollen die Abgaswerte von luftgekühlten Motoren schlechter als die von wassergekühlten gewesen sein. In der Folge verlor Magirus-Deutz an Marktanteilen. Zudem hatte sich das Konzept des Langhaubers mit Motor vor der Vorderachse größtenteils überlebt. Der Trend ging zum Frontlenker, selbst die Kurzhauber – etwa Mercedes oder auch MAN – gingen zurück. Eine letzte Bastion blieb für die Eckhauber von Magirus-Deutz das Bausegment, wo die klobigen, weniger übersichtlichen Langhauber kein großer Nachteil waren. Als Vorteil galt ein zuverlässiger Allradantrieb. Geländegänge und Aufbau Dieser war gerade für Baufahrzeuge sehr gefragt. Deutz bot ihn auch bei den Dreiachsern an. Damit waren die Achskonfigurationen 4 x 2, 4 x 4, 6 x 4 und 6 x 6 möglich. In diesem Zwölftonner ist ein 5-Gang-Allklauengetriebe von ZF verbaut, inklusive Straßen- und Geländegängen sowie einer Ausgleichssperre im Verteilergetriebe. Mit der damals optionalen Servounterstützung der ZF-Kugelmutter-Hydrolen- GESTEINS Perspektiven 6 | 2024
PRAXIS 41 MARKENZEICHEN: Der V6-Motor mit dem mächtigen Kühlergebläse war typisch für Magirus-Deutz. Wichtig: Erst die Kapselung des Motors mit Luftleitblechen stellte die zuverlässige Motorkühlung sicher. GUT AUSGERÜSTET: Für unwegsames Gelände abseits befestigter Wege war der Magirus mit Allradantrieb bestens ausgestattet. Ein Wettbewerbsvorteil für die Baufahrzeuge waren die zuverlässigen Allradantriebe von Magirus-Deutz. kung lässt sich der Kipper von 1970 schon recht einfach fahren. Etwas erschwert wird das durch das unsynchronisierte Getriebe. Immerhin arbeitet die Kupplung hydraulisch. Die druckluftbetriebenen Hydraulik-Innenbackenbremsen vom Typ Perrot reichen, mit ein wenig Übung, bis heute, um den Laster gut zu beherrschen. Der Kippaufbau kam vom Münchener Kipper-Spezialisten Meiller – dem „Hauslieferanten“ von Magirus. Schon damals war der Aufbau als Dreiseitenkippbrücke ausgelegt. Die Krise im Lkw-Segment führte zunächst zu einer internationalen Kooperation und um 1980 zum Verkauf an Iveco. Da waren die Eckhauber schon lange in der dritten Generation. Besonders die All- radvarianten wurden auch lange nach dem Ende von Magirus-Deutz noch unter der Regie von Iveco weitergebaut – bis 1993 für den deutschen Markt. Für ausländische Märkte blieben die Haubenmodelle sogar bis zu Beginn des 21. Jahrhunderts im Programm. (bwi) www.deutz.de
