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asphalt 06/19

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48 Technik Der Bau der

48 Technik Der Bau der 1,2 Mio. m² umfassenden Brückenbelagsfläche wurde in nur achtzehn Monaten abgeschlossen. Daten & Fakten Länge des Brückenbauwerkes: 22,9 km Brückenfläche: 1.200.000 m² Arbeiter: bis zu 10.500 Personen Bauzeit: sieben Jahre (gesamt), 14 Monate (Asphaltarbeiten) Einbauleistung/Tag: 1.200 t (Gussasphalt), 4.000 t (Walz asphalt) Kosten: mehr als 8 Mrd. Euro Verformung und Spurrinnenbildung zu vermeiden. Für den Splittmastix-Asphalt wurde ein polymermodifiziertes Bitumen von Shell mit hohem Erweichungspunkt und hoher Flexibilität verwendet, das speziell auf die anspruchsvollen Umweltbedingungen und die beträchtlichen Längenänderungen der Brückenfahrbahn ausgelegt ist und darüber hinaus eine hohe Standfestigkeit aufweist. Wie bei Brückenbauprojekten in Europa wurde auch hier die Schutzschicht mit einem standfesten Gussasphalt ausgeführt. Über die Schutzschicht mit einer Dicke von 30 bis 35 mm wurde eine 45 mm dicke Asphaltdeckschicht aus Splittmastix- Asphalt eingebaut. Beeindruckende Logistik Ein gigantisches Bauwerk wie die Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke erfordert natürlich auch eine Baustelle von außerordentlicher Dimension: Das Brückenkonstrukt besteht aus an Land vorgefertigten Elementen, von denen jedes 33 m breit und 128 m lang ist. Diese wurden mit Schiffen an den Bestimmungsort gebracht und dann verbaut. Um Bauteile wie diese verarbeiten zu können, waren ständig zwischen 300 und 400 Kräne im Einsatz. Auch hier machten sich die besonderen Anforderungen des Projektes bemerkbar: „Der größte Kran auf der Baustelle hebt 6.600 t, mehr als das Gewicht zweier Güterzüge“, bemerkt Aeschlimann. Der Bau der 1,2 Mio. m² umfassenden Brückenbelagsfläche wurde in nur achtzehn Monaten abgeschlossen. Dazu wurde die Fläche unter zwei Konsortien aufgeteilt, von denen jedes über ein eigenes Asphaltmischwerk verfügte. So konnten Lieferengpässe vermieden werden. Es habe „überhaupt keine Probleme“ mit der Logistik gegeben, so Aeschlimann. Das ist umso beeindruckender, wenn man sich die erreichten Einbauleistungen vor Augen führt: An jedem Tag mit guten Witterungsverhältnissen verbauten die beiden unabhängig geführten Konsortien rund 1.200 t Gussasphalt und 4.000 t Walzasphalt. Rekordverdächtige Bauzeit Dazu kommt der besondere Einsatz aller Beteiligten: An der Brücke wurde sieben Tage die Woche teilweise mit Nachtarbeit gearbeitet. Nur so konnte die extrem kurze Bauzeit erreicht werden. Während des Baus waren zusätzlich die widrigen Umweltbedingungen eine große Herausforderung: In die Bauphase fiel auch die drei Monate andauernde Monsunzeit, bei der es zu starken Regenfällen und Windböen kommt, sodass der Einbau nur in sehr beschränkten Zeitfenstern erfolgen kann. „Nur aufgrund von Wind und Regen musste der Einbau unterbrochen werden“, sagt Aeschlimann. Sonst hätte man die sowieso schon rekordverdächtige Bauzeit wohl noch deutlich verkürzen können. Um derartig hohe Einbauleistungen zu erreichen, wurden die Beteiligten von Heinz Aeschlimann im Vorfeld akribisch trainiert: Außerhalb der Brücken richtete man pro Konsortium je eine Trainingspiste mit Betontraggrund (Breite 8,50 m, Länge 280 m) ein, auf denen die Mitarbeiter der Konsortien mehr als sechs Monate die Abläufe genauestens einübten, bis Aeschlimann bei der Bridge Authority (Auftraggeber) die Freigabe zum Baubeginn auf der Brücke beantragen konnte. Die hohen Investitionen in dieses Training amortisierten sich jedoch schnell durch eine hohe Qualität und das Ausbleiben von Pannen beim Einbau. Eine gelungene Zusammenarbeit Shell Bitumen war seit 2013 am Projekt beteiligt und neben der technischen Unterstützung auch für die Beratung hinsichtlich der Materialauswahl und das Materialdesign zuständig. Aeschlimann lobt die gute Zusammenarbeit: „Shell hat als Lieferant sehr gute Arbeit geleistet. Die Qualität der Produkte ist weltweit anerkannt und überzeugt, und nicht zuletzt kann Shell diese hohe Qualität auch verlässlich liefern.“ • 6|2019

Technik 49 Ammann Leichter walzen mit dem Knick Asphaltstraßenbau im kommunalen Bereich bedeutet, dass es eng zugeht und dass es Hindernisse gibt. Innerstädtischer Verkehrswegebau fordert Bauunternehmen jeden Tag aufs Neue. Ammann unterstützt jetzt bei diesen Herausforderungen mit der zweiten Generation der leichten ARX-Tandemwalzen ARX 23-2 bis ARX 45-2. Innerstädtische Straßen, Rad- und Fußwege sind das bevorzugte Revier der leichten ARX-Tandemwalzen von Ammann. Die zweite Generation mit einem Betriebsgewicht von 2.230 bis 4.320 kg will die Arbeit noch einfacher, bequemer und effizienter machen. Die Tandemwalzen sind mit Arbeitsbreiten von 1.000 bis 1.380 mm für schmale und enge Einsatzfelder entwickelt worden – selbst für Fuß- und Radwege. Den richtigen Schuss Beweglichkeit bringt schließlich das neu entwickelte Knick-Pendelgelenk. Es ermöglicht den schnellen Wechsel der Bandage in Linie und mit maximalem Bandagenversatz. Durch den Versatz der Bandagen von bis zu 40 mm lassen sich auch Verdichtungsarbeiten entlang Bordsteinen oder Kanten sicher erledigen. Ein seitlich verstellbarer Fahrersitz ermöglicht eine noch bessere Sicht auf die Bandagen und auch auf die Arbeitsfläche. Optional sind alle leichten Tandemwalzen mit ACE-Force ausgestattet. Diese integrierte Verdichtungskontrolle ermittelt den Verdichtungsgrad der zu verdichtenden Schichten in Echtzeit. Unnötige Walzgänge und Überverdichtungen werden damit vermieden. Selbst erfahrene Maschinenführer gewinnen somit an Sicherheit und Geschwindigkeit. Ein großes Plus, gerade bei Asphaltarbeiten, ist darüber hinaus der elektronische Fahrhebel, der ein sanftes Anfahren und Abbremsen der Maschine ermöglicht und dadurch für eine optimale Oberflächenebenheit sorgt. Durch das neu gestaltete Heck und das neue Front-Design in der zweiten Generation der ARX-Serie hat der Bediener eine optimierte Rundumsicht aus seinem erweiterten Fahrerstand, was die Sicherheit erhöht. Der Bedienpult ist übersichtlich und die Maschine lässt sich damit einfach steuern – gerade für wechselnde Bediener ein großer Vorteil. Für noch mehr Einsatzmöglichkeiten gibt es die ARX-Walzen auch in der Kombiversion C mit Stahlbandage vorne und Gummiradbereifung hinten. Der Knet- und Walkeffekt der Bereifung sorgt auch überall dort, wo es keine Erschütterung geben darf, für ein optimales Verdichtungsergebnis. Und gerade auch für Instandhaltungs- und Ausbesserungsarbeiten sind die C-Versionen ideal. Denn Nahtstellen und Kanten werden durch die Oberflächenanpassung der Gummiräder schnell und bequem begradigt. Mit der zweiten Generation der ARX-Serie von Ammann setzen Bauunternehmen auf Verdichtungssysteme, die den anspruchsvollen Alltag im innerstädtischen Verkehrswegebau optimal meistern wollen. • Bild 01 Bild 02 Bild 03 Die leichten Verdichter der ARX-Serie von Ammann sind die idealen Maschinen für den innerstädtischen Verkehrswegebau. Die ARX-Serie von Ammann lässt sich intuitiv bedienen. (Quelle: Ammann) Das neu entwickelte Knick-Pendelgelenk ermöglicht den bequemen Wechsel zwischen Bandage in Linie und maximalem Versatz. 01 02 03 6|2019

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