40 Technik dokument soll den Auftraggebern und den Bauunternehmen helfen, auf den Erfahrungen aus bereits vollendeten Vorhaben aufzubauen und Rahmenbedingungen vorzugeben, an denen man sich bei der früheren Verkehrsfreigabe, entgegen der Regelungen in der ZTV Asphalt-StB, orientieren kann. Auf Grundlage der Empfehlungen wurde bei dem Vorhaben A9 mittels der Prüfung mit dem modifizierten Leichten Fallgewichtsgerät der Firma Zorn-Stendal die Verformungsbeständigkeit von Asphaltschichten nach dem Erreichen einer Temperatur der Oberfläche von 80 °C gemessen. Dabei orientierte man sich an den vorgeschlagenen Grenzwerten des Anhanges A der Empfehlungen (Entwurfsfassung). Aus dem Bearbeiterkreis des Wissensdokumentes waren Dr. Michael Gehrke von der IFTA GmbH Ingenieurgesellschaft für Technische Analytik mbH, Essen, und Richard Mansfeld vom Asphaltmanagement Auerbach anwesend. Die Ergebnisse aus der Messung auf dem Teilstück der Erprobungsstrecke lassen auf anwendungsgerechte Grenzwerte gemäß H FVA schließen. Damit helfen die gewonnenen Erkenntnisse aus solchen Erprobungsstrecken maßgeblich, die im Regelwerk geplanten Anforderungswerte zu überprüfen. „Wir messen hier an insgesamt drei Punkten mit dem modifizierten Leichten Fallgewichtsgerät, um sicherzustellen, dass der Asphalt über die gesamte Strecke ausreichend verformungsbeständig ist“, erläutert Gehrke. Bei dem Messgerät, das den fahrenden Verkehr simuliert, wird die dynamische und die irreversible Verformung unter einer Stoßkraft von 6,28 kN ermittelt. Jede Messung besteht aus fünf unmittelbar aufeinander folgenden Laststößen an einer Position, wobei stets die dynamische Setzung erfasst und hieraus ein Freigabekennwert AVF berechnet wird. 01 02 Bild 01 Bild 02 Bild 03 (v.l.n.r.) Kerstin Gärtner, Dr. Michael Gehrke und Rainer Schröter diskutieren die Messergebnisse bereits vor Ort. Dr. Michael Gehrke im Einsatz mit dem modifizierten Leichten Fallgewichtsgerät. Rund 1.800 m² wurden auf der A9 saniert. (Quelle: DAV/hin) 1|2019
Technik 41 03 Das neue Verfahren ist aufgrund des bisherigen Erfahrungshintergrundes zunächst nur zur früheren Verkehrsfreigabe für Asphaltdeckschichten vorgesehen. Da es sich um das einzig aktuell bekannte und erprobte Verfahren handelt, wurde es zur Absicherung auf der A9 nach dem Austausch von Asphaltdeck- und -binderschicht hinzugezogen. Ergebnisse Den Untersuchungsergebnissen ist zu entnehmen, dass die Setzungen erwartungsgemäß mit abnehmender Oberflächentemperatur bzw. mit zunehmender Zeitspanne nach dem Einbau zurückgehen. Folglich nehmen die Freigabekennwerte AVF mit der Zeit zu. Generell wurden in der ersten Nacht höhere Freigabekennwerte ermittelt. Aufgrund der geringeren Asphaltmischguttemperaturen in der Asphaltdeck- und -binderschicht und der Wetterbedingungen (wärmer, aber mehr Wind) wurde so in der zweiten Nacht bereits zu einem deutlich früheren Zeitpunkt der erforderliche Freigabekennwert von 100 % erreicht. Im Mittel erreichten die Freigabekennwerte in der ersten Nacht nach 3:11 Stunden und in der zweiten Nacht nach 2:15 Stunden den Freigabekennwert von 100 %. Mansfeld erläutert: „Aufgrund der bei allen Baumaßnahmen zu beobachtenden relativ großen Schwankungen der Messergebnisse wird als Erkenntnis des AK 7.4.2 jedoch empfohlen, den Asphalt erst dann für den Verkehr freizugeben, wenn an allen Messstellen der Freigabekennwert von 100 % erreicht wird.“ Demnach war eine schadenfreie Verkehrsfreigabe in der ersten Nacht etwa 4:30 Stunden und in der zweiten Nacht etwa 3:00 Stunden nach Fertigstellung der Asphaltarbeiten möglich. Gegenüber den empirisch ermittelten grundsätzlichen Vorgaben der ZTV Asphalt-StB 07/13, wonach die Verkehrsfreigabe erst 36 Stunden nach Fertigstellung der Asphaltarbeiten hätte erfolgen dürfen, beträgt die Zeitersparnis etwa 31,5 Stunden in der ersten Nacht bzw. 33 Stunden in der zweiten Nacht. Die Baumaßnahme auf der A9 zeigt, dass eine kurze Bauzeit bei hoher Qualität kein Widerspruch sein muss. • 1|2019
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