Aufrufe
vor 2 Jahren

as 05/18

30 Schwerpunkt:

30 Schwerpunkt: Straßen- und Verkehrskongress 2018 Die Erarbeitung und Fortschreibung des Technischen Regelwerkes in den paritätisch besetzten Gremien der FGSV hat sich tatsächlich seit Jahrzehnten bewährt. (Quelle: DAV/hin) Zustimmung durch die Europäische Kommission, sondern das ursprüngliche Ablaufdatum am 21. April 2016. Das bedeutet, Tri ist so oder so nur noch bis 2023 erlaubt. Hinzu kommt, dass die Qualität des Lösemittels sich in der letzten Zeit offensichtlich verändert hat, was eine deutliche Zunahme des Aufwandes bei der Stabilisierung im Labor erforderlich macht. Das zumindest bekommen wir von vielen Laboren berichtet. Unser aller Ziel muss daher der Wechsel sein. Dabei wollen wir weg von den chlorierten Kohlenwasserstoffen, aber das muss umsetzbar und auch wirtschaftlich darstellbar sein. Ein weiterer großer Bereich, um den wir uns aktuell und auch in den nächsten Jahren kümmern müssen, ist die Reduzierung der Umweltbeeinträchtigungen. Hier ist natürlich an erster Stelle die Lärmreduzierung zu nennen und dabei vor allem die Offenporige Asphaltdeckschicht. Sie ist das Alleinstellungsmerkmal unserer Bauweise, denn damit steht uns eine Asphaltdeckschicht zur Verfügung, die einen DStrO-Wert von -5 dB(A) aufweist. Im Straßenbau unerreicht! Allerdings steht diese Bauweise bei der Bauwirtschaft und den Straßenbauverwaltungen der Länder zunehmend in der Kritik, weil ihre bautechnische Nutzungsdauer zu wünschen übrig lässt. Denn was habe ich von einer nach dem Statuspapier der BASt versprochenen lärmtechnischen Nutzungsdauer von acht Jahren, wenn mir die entsprechende Strecke bereits nach fünf Jahren in die Knie geht. Dafür haben wir ein Forschungsprojekt, finanziert von der FGSV und vom Deutschen Asphaltinstitut e. V. in enger Kooperation mit der BASt bearbeitet, ins Leben gerufen. Auf dem Gelände des DuraBASt im Kreuz Köln-Ost werden anhand zweier verschiedener Rezepturen eines PA die Eigenschaften dieser eingebauten Schichten miteinander verglichen. Durch die Zugabe von 5 M.-% gebrochene feine Gesteinskörnung wollen wir die bautechnische Nutzungsdauer, sprich einfach die Dauerhaftigkeit, des PA verbessern. Das sind jetzt nur einzelne Schlaglichter auf die umfassende Arbeit in den Gremien der FGSV. Sie sprachen es gerade an: Die Branche wartet auf die neuen ZTV/TL Asphalt-StB. Wann ist mit der Einführung zu rechnen? Nolle: Das ist eine gute Frage. Die Liste mit Hinweisen und Wünschen, was technisch, vertraglich oder redaktionell angepasst oder überarbeitet werden sollte, war sehr lang. Viele dieser Punkte haben wir im zuständigen AK 7.1.3 unter der Leitung von Herrn Prof. Weßelborg diskutiert, umgesetzt oder teilweise auch verworfen. Aber es ist auch noch eine ganze Reihe von Punkten offen, die im Arbeitskreis durchaus kontrovers diskutiert werden, bei denen wir noch zu einer abschließenden Entscheidung kommen müssen. Dennoch hoffe ich, dass wir mit der Arbeit im Arbeitskreis bis Ende 2019 fertig sein sollten, woran sich dann ja noch die Verabschiedung durch die übergeordneten Gremien, die Bund-Länder-Umfrage und letztlich die Notifizierung anschließt, bevor die Veröffentlichung erfolgen kann. Derzeit werden die Halden mit Asphaltgranulat immer höher. Wird das neue Regelwerk hierzu Lösungsansätze enthalten, wie dem erhöhten Anfall begegnet werden kann? Nolle: In der Diskussion ist aktuell der sogenannte „Zweisortensprung“ für das Asphalttragschichtmischgut, das heißt, die Verwendung eines Zugabebindemittels, das zwei Sorten „weicher“ sein darf als das ausgeschriebene, bei gleichzeitigem Wegfall der bisherigen Regelung, dass im Eignungsnachweis ein resultierender Erweichungspunkt Ring und Kugel angegeben werden darf, der der nächsten härteren Bindemittelsorte entspricht. In einer ganzen Reihe von Bundesländern ist dies bereits Standard, aber im Arbeitskreis ringen wir noch darum. Diskutiert wird auch die Zugabe von Asphaltgranulat bei Splittmastixasphalt, wie das bereits seit Jahren in Hamburg mit sehr guten Erfahrungen praktiziert wird. Parallel dazu wird das Merkblatt für Asphaltfundationsschichten in Heißbauweise neu erstellt. Das alte Merkblatt von 1997 war zurückgezogen worden, weil es aus wirtschaftlichen Gründen keine Anwendung fand. In der aktuellen Situation kann dieses Merkblatt ein zusätzlicher Mosaikstein sein, um zu verhindern, dass die Halden immer weiter wachsen. Ganz entscheidend ist aber, dass die Wiederverwendung von Asphaltgranulat – abweichend vom Technischen Regelwerk und im krassen Widerspruch zum Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz – nicht in einzelnen Bauverträgen eingeschränkt wird. Welche Auswirkungen erwarten Sie durch die Einführung von BIM für die Asphaltbauweise? Oder anders gefragt: Ist der Asphalt fit für die Digitalisierung? Nolle: Bei Diskussionen zum Thema BIM ist immer wieder festzustellen, dass das, was darunter verstanden wird, sehr stark divergiert. Ich bleibe daher beim Begriff Digitalisierung. Asphalt ist nicht nur fit für die Digitalisierung, sondern mittlerweile hat sie an vielen Stellen bereits Einzug in den Asphaltstraßenbau gehalten. Lassen Sie mich ein paar Beispiele bringen. 5|2018

Schwerpunkt: Straßen- und Verkehrskongress 2018 31 Die Taktung der Lkw vom Asphaltmischwerk zur Baustelle sorgt für einen kontinuierlichen Einbauprozess. Mischmeister und Bauleiter vor Ort sehen immer, wo sich die Lkw gerade befinden und ob sie irgendwo gegensteuern müssen. Dann geht es weiter. Anhand der elektronischen Lieferscheine lässt sich über Jahre hinweg nachfassen, welche Lkw-Fuhre an welcher Stelle eingebaut wurde. Das kann sich beispielsweise wichtig für die anstehenden Instandhaltungsintervalle erweisen. Die Überwachung des Einbauprozesses, wie es die Digitalisierung ermöglicht, vom Mischen über die Anlieferung bis hin zum Einbau, ergänzt mit den Laborund In-situ-Prüfungen, bringt uns dem Ziel einer gleichmäßig hohen Qualität ein gutes Stück näher. Dabei müssen wir aber auch abstimmen, wie wir bauvertraglich mit dem immensen Datenvolumen umgehen. Maßgebend ist dann nicht mehr der Elfmeterpunkt für das ganze Fußballfeld, das entspricht bildlich der aktuellen Regelung einer Kontrollprüfungsstelle alle 6000 m², sondern wir können – etwas überspitzt formuliert – jeden Quadratzentimeter bewerten. Erwarten Sie Änderungen, auch im Hinblick auf die bewährte Form der Erarbeitung des Technischen Regelwerks, wenn der Bund ab 2021 mit der „In - frastrukturgesellschaft für Autobahnen und andere Bundesfernstraßen“ alleine für Planung, Bau, Betrieb, Erhalt und Finanzierung des höchst beanspruchten Straßennetzes verantwortlich ist? Nolle: Sie haben bei Ihrer Frage bereits das Wort „bewährt“ verwendet. Die Erarbeitung und Fortschreibung des Technischen Regelwerkes in den paritätisch besetzten Gremien der FGSV hat sich tatsächlich seit Jahrzehnten bewährt. Durch die Einbindung aller an der Planung und am Bau Beteiligten hat unser Technisches Regelwerk eine hohe Akzeptanz. Ich gehe daher nicht davon aus, dass sich mit der IGA daran etwas ändern wird. Es wäre fatal, wenn hier ein Paradigmenwechsel stattfinden würde und die Beteiligten bei der Projektabwicklung nicht mehr „Vertragspartner“ im eigentlichen Sinne des Wortes wären. Hat der Asphalt die richtigen Konzepte für Klimawandel, steigende Verkehrsbeanspruchung und E-Mobilität? Nolle: Natürlich hat das der Asphalt. Klar aber ist, dass die Straßen in Deutschland für die Zukunft gerüstet sein müssen: Güterverkehrszunahme, Klimawandel, Energiewende und Rohstoffknappheit sind zu bewältigen. Dafür wurde ja beispielsweise auch das dura- BASt-Gelände, von dem ich schon sprach, initiiert. Diese weltweit einzigartige Versuchseinrichtung ermöglicht durch die Erstellung von Untersuchungsfeldern und Demonstratoren realitätsnahe Erprobungen im Maßstab 1:1, bei denen neue Baustoffgemische, Bauweisen oder Bauverfahren zeitraffend belastet und auf ihre Dauerhaftigkeit hin geprüft werden. Somit kann die Zeitspanne zwischen Forschung und Regeleinsatz von Innovationen deutlich verkürzt werden. Denn Innovationen deutlich schneller als bisher in die Baupraxis überführen zu können, das muss doch das Ziel sein – das darf natürlich nicht bedeuten, dass Straßenbau jetzt hoppla-hopp erledigt wird und die Qualität und Dauerhaftigkeit unserer Infrastruktur bleibt im wahrsten Sinne auf der Strecke. Damit erreichen wir einerseits eine nachhaltige Anpassung der Straßeninfrastruktur an zukünftige Herausforderungen und andererseits leisten wir einen wesentlichen Beitrag zur Qualitätssicherung im Straßenbau. Vielen Dank, Herr Nolle, für das Gespräch! INFO 10 Jahre Gütegemeinschaft Die RAL-Gütegemeinschaft Halbstarre Deckschichten kann mittlerweile auf zehn Jahre aktives Wirken für diese innovative Bauweise zurückblicken. Grund genug, mit einem Stand an der Fachausstellung teilzunehmen und die jährliche Vollversammlung im Rahmen des Straßen- und Verkehrskongresses durchzuführen. Ein kleiner Arbeitskreis entwickelte ab 2006 zusammen mit RAL ein Regelwerk, das sowohl die Vorprodukte (Spezialfließmörtel) als auch die Herstellung von halbstarren Deckschichten umfasst. Mittlerweile haben sich 30 Unternehmen der RAL-Gütegemeinschaft angeschlossen und bieten diese Spezialbauweise güte-gesichert an. Die RAL-Gütegemeinschaft mit ihrer Gütesicherung hat einen großen Anteil an der Erfolgsgeschichte dieser Bauweise. Das zu deren Bau zwingend erforderliche Spezialwissen vermittelt die RAL-Gütegemeinschaft im Rahmen ihrer Praxisseminare, die auf den Grundlagen der Güte- und Prüfbestimmungen basieren. Die Gütegemeinschaft hat eine ganz klare Bestimmung. Das Gütezeichen wird ausschließlich samt der dazugehörigen Nutzungsrechte seitens der Gütegemeinschaft an Unternehmen verliehen, welche die Forderungen der Gütesicherung erfüllt haben. Gütezeichenträger unterliegen einer Überwachung seitens des Güteausschusses, die Prüfinstitute kümmern sich um die regelmäßig dokumentierte Fremdüberwachung. Im Allgemeinen wird die Einhaltung der Gütesicherung überwacht. Die Leistungen werden somit durch verschiedene Instanzen kontrolliert und gesichert. 5|2018