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as 08/16

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16 Schwerpunkt: Instandhaltung Hohlraumgehalte Spaltzugfestigkeit TP A T 23 Kaltasphalt 1 8,8 Vol.-% 0,49 N/mm² Kaltasphalt 2 16,1 Vol.-% 0,084 N/mm² Kaltasphalt 3 nicht feststellbar nicht prüfbar Kaltasphalt 4 13,0 Vol.-% 0,037 N/mm² Pave Repair LA 1,9 Vol.-% 2,53 N/mm² Tab.2: Hohlraumgehalte, Spaltzugfestigkeiten (Masterthesis Conradi, (2016)) Die kohäsiven Eigenschaften des Mischgutes zum Verfüllen von Schlaglöchern bilden eine wichtige Voraussetzung für eine dauerhaft haltbare Schlaglochverfüllung. Wie bereits beschrieben, verursacht eindringendes Wasser während der Frost-Tau-Perioden Gefügestörungen im Asphalt. Wenn, wie bei Kaltasphalten möglich, geringe Anfangsfestigkeiten, hohe Hohlraumgehalte und Wasser bei kalter Witterung aufeinandertreffen, kann die Instandhaltung nur von temporärer Dauer sein. Ein möglichst geringer Hohlraumgehalt im Mischgut ist aus diesem Grunde unbedingt anzustreben. Geeignetes Heißmischgut bildet deshalb die technisch sinnvollste Lösung und besitzt bei guter Verdichtung bereits direkt nach dem Einbau hinreichende Festigkeitseigenschaften. Der angestrebte Hohlraumgehalt am eingebauten Mischgut sollte max. 3 Vol.-% betragen, um annähernd wasserundurchlässig zu sein. Pave Repair LA ist hinsichtlich der Gesteinszusammensetzung sowie der Bindemittelkomponente so konzipiert, dass es in Schichtdicken von 1,5 bis 10 cm (dann mehrlagig) ideale volumetrische Kenndaten mit guten kohäsiven und adhäsiven Eigenschaften aufweist. Vergleichend wurden unterschiedlich aushärtende Reparaturasphalte, bestehend aus 4 häufig zur Anwendung kommende Kaltasphalte sowie Pave Repair LA, im Rahmen einer Masterthesis an der Hochschule Rhein Main untersucht. Dabei bestätigten die labortechnischen Untersuchungen die vermuteten signifikanten Unterschiede hinsichtlich der Hohlraumgehalte und der mechanischen Beanspruchbarkeit (hier über den Spaltzugversuch) der Reparaturasphalte in Kalt- und Heißbauweise. Die Analyse von Bohrkernuntersuchungen an Reparaturstellen bestätigte mit einem ermittelten Hohlraumgehalt von ca. 1 Vol.-% die vorherigen Laborergebnisse (CBP (2015)). Foto 6 zeigt einen Bohrkern kurz nach der Entnahme. Neben der Homogenität und der dichten Gesamtstruktur ist das gute Haftverhalten zum Bestand (hier hydraulisch gebundene Unterlage) gut sichtbar. Trotz sofortiger Befahrung nach dem Einbau zeigt das Mischgut keine plastischen Verformungen. Leichte Profilabdrücke an der Oberfläche, die sich bei sofortiger Befahrung der noch heißen Oberfläche einstellen können, sind nach kurzer Nutzungszeit nicht mehr sichtbar. Foto 6: Blick in die Aufbereitungstrommel ausreichend ist, um einen guten Haftverbund zur Bestandsfläche zu erzielen. Bei sehr tiefen Temperaturen ist es von Vorteil, den geschädigten Flächenbereich vor dem Verfüllen kurz mit einem Gasbrenner schonend zu erwärmen. Anforderungen an das eingebaute Mischgut Foto 7: Schlagloch vor und nach dem Verfüllen mit Heißmischgut 8|2016

Schwerpunkt: Instandhaltung 17 Foto 8: Bohrkern aus Heißmischgut Pave Repair LA Innerhalb der kälteren Jahreszeiten ist besonders für das kommunale Straßennetz ein höherer Bedarf an qualitativ guten Reparaturasphalten, z. B. für die Instandhaltung von Schlaglochschäden, gegeben. Da Heißmischgut für die in der Regel kleinflächig stattfindenden Reparaturmaßnahmen im Winter nur eingeschränkt zur Verfügung steht, greifen die Verantwortlichen (Bauhöfe und Straßenmeistereien) häufig auf Kaltmischgut zurück. Dieses erfüllt aber, insbesondere bei Überlagerung ungünstiger witterungstechnischer Einflüsse und hohem Verkehrsaufkommen, nur bedingt die Anforderungen an einen Baustoff, der für eine dauerhafte Instandhaltung geeignet wäre. Alternativ zu Kaltasphalten sollten Heißasphaltprodukte zur Reparatur von Schlaglochschäden herangezogen werden. Hierfür bietet sich z. B. das neuartige Reparatursystem MPRS an. Dieses Verfahren ermöglicht eine sofortige Aufbereitung von Heißmischgut, auch in Kleinstmengen. Der dabei zur Verwendung kommende Asphalt wurde unter Berücksichtigung der Anforderungen an Mischgut für eine dauerhafte Schlaglochverfüllung konzipiert. Das gebrauchsfertige Asphaltgranulat wird direkt am Einbauort auf die erforderliche Temperatur erhitzt. Der an der Einbaustelle heiß aufbereitete Asphalt lässt sich sehr gut verarbeiten, weist einen geringen Hohlraumgehalt und einen hohen Widerstand gegen die Beanspruchungen aus dem Verkehr auf. Aufgrund der thermoviskosen Eigenschaften von Heißasphalt bildet sich bei sachgemäßer Vorbereitung der Unterlage ein dauerhafter Schichten- und Haftverbund zu der Bestandsfläche aus. • INFO Kontaktdaten der Autoren: Dipl.-Ing. Marco Müller marco.mueller@ungewitter.de Dipl.-Ing. Johannes Kuhn johannes.kuhn@ungewitter.de Carl Ungewitter GmbH & Co.KG Bürgermeister-Smidt-Str. 56 28195 Bremen Zusammenfassung LITERATUR [1] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2013): Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die bauliche Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen – Asphaltbauweise, Ausgabe 2009/Fassung 2013, FGSV Verlag GmbH Köln [2] Bleßmann, W.; Böhm, S.; Rosauer, V.; Schäfer, V. (2010): ZTV BEA-StB: Handbuch und Kommentar – Straßenerhaltung in Asphaltbauweisen, Kirschbaum Verlag [3] Sauerhering, G. (2015): Instandhaltung mit Reparaturasphalt, asphalt 1/2015 [4] Conradi, A. (2016): Eine Gegenüberstellung von Reparaturasphalten auf Grundlage der ZTV BEA-StB für die Verfüllung von Schlaglöchern in Asphaltstraßen, Masterthesis Hochschule Rhein Main [5] Berliner Institut für Baustoffprüfungen (2015): Prüfbericht, Untersuchung von Asphaltgranulat für die Instandsetzung von Schadstellen [6] Chemnitzer Baustoffprüfgesellschaft (2015): Prüfbericht, Untersuchungen am Bohrkern, Reparaturasphalt STATEMENT ZU 2017 Jürgen Faupel, Vizepräsident der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e.V. (BVMB): „Nachdem sich die Umsätze und die Baunachfrage im Jahr 2016 über alle Bausparten erfreulich positiv entwickelt haben, geht die mittelständische Bauwirtschaft von einer Fortsetzung auch im kommenden Jahr aus. Dies gilt nicht nur für den weiterhin boomenden Wohnungsbau, sondern inzwischen auch für den öffentlichen Hoch- und Tiefbau und den Wirtschaftsbau. Die mittelständische Bauwirtschaft ist dafür gerüstet und kann die Bauaufgaben erfüllen! Allerdings gilt es, jetzt einige Dauerprobleme wie etwa den Personalmangel in den Bauämtern und die zuweilen schlechte Zahlungsmoral der öffentlichen Hand anzupacken. Bundesweit muss jetzt dringend eine kontinuierliche Vorratsplanung erfolgen, damit genügend baureife Projekte vorhanden sind, wenn, wie aktuell, endlich Investitionsmittel bereitgestellt sind. Kritisch stehe ich zu den ÖPP-Vorhaben im Bundesfernstraßenbau, die von der Bundesregierung ohne Rücksicht auf die finanzielle Leistungsfähigkeit der seit Jahrzehnten im Bundesfernstraßenbau tätigen mittelständischen Bauunternehmen fortgesetzt werden. Mir fehlt das Verständnis für diese mittelstandsfeindliche Politik der Bundesregierung. Positiv beurteile ich hingegen den Beschluss des Bundes und der Länder über die neue staatliche Infrastrukturgesellschaft für Bundesfernstraßen. Bei der Ausgestaltung der Aufgaben, Befugnisse und Zuständigkeiten der neuen Infrastrukturgesellschaft muss jedoch die konventionelle Ausschreibung gemäß VOB/A der Regelfall bleiben. Im Vordergrund muss dabei eine faire Risikoverteilung durch eindeutige und erschöpfend beschriebene Leistungsverzeichnisse stehen.“ Foto: BVMB 8|2016

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