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8 Aktuell

8 Aktuell BAUSTELLENMELDUNGEN +++ B47 Noch bis Mitte Juli wird die Fahrbahn der B47 zwischen Dreisen und Marnheim erneuert. Aus bautechnischen Gründen kann nur unter Vollsperrung der Bundesstraße gearbeitet werden. Die Fahrbahn wird auf einer Gesamtlänge von rund 4.200 m erneuert. Die Fahrbahnerneuerung wird in mehreren Bauabschnitten durch geführt. Die Auftragssumme für die Maßnahme beläuft sich auf rund 1,95 Mio. Euro. +++ B28 Anfang April wurde der Startschuss für die Bauarbeiten am Mittelabschnitt der B28 zwischen Rottenburg und Tübingen gegeben. Die rund 6,7 km lange Strecke erhält durchgehend eine befestigte Fahrbahnbreite von 8 m. Als Lärmschutz dient zum einen die Führung nördlich der Bahn, wodurch über Teilstrecken der Bahndamm die Straße abschirmt. Ergänzend kommen noch kombinierte Wall-Wand-Konstruktionen und reine Lärmschutzwände im Bereich der Ortschaften hinzu. Die Gesamtkosten der aktuellen Baumaßnahme belaufen sich auf 29,3 Mio. Euro, die im Wesentlichen der Bund trägt. +++ A61 Im April 2016 begannen auf der A61 umfangreiche Bauarbeiten zwischen den Anschlussstellen Mendig und Wehr. In diesem Streckenabschnitt werden bis September die Talbrücke Maria Laach in Fahrtrichtung Koblenz sowie die Fahrbahn in Fahrtrichtung Köln instand gesetzt. Die Instandsetzung des Brückenbauwerks beinhaltet den Brückenoberbau der Talbrücke, die Brückenkappen und die Übergangskonstruktionen. Zeitgleich erfolgt die Erneuerung der Schutzplanken. Die Instandsetzung der Fahrbahn erfolgt von der Tal brücke bis zur Anschlussstelle Wehr in Fahrtrichtung Köln. Die vom Bund finanzierten Baukosten betragen einschließlich der notwendigen Verkehrsführung rund 6,8 Mio. Euro. +++ A542 Im April wurde mit der Sanierung der A542 begonnen. Dafür wird die A542 für mehrere Monate jeweils in einer Richtung gesperrt. Den Anfang macht die Sanierung in Fahrt richtung Monheim. Hierfür ist eine Bauzeit von sechs Monaten vorgesehen. Im Anschluss geht die Sanierung in Fahrt richtung Dreieck Langenfeld weiter. Diese zweite Phase dauert dann acht Monate, denn während der zweiten Phase wird nicht nur die zweite Fahrbahn saniert, sondern auch die Entwässerung im Mittelstreifen. Es werden dabei alle Schutz einrichtungen und die Brücken für die Verkehrsschilder erneuert. Dieses Vorgehen, nacheinander jeweils eine Fahrtrich tung zu sperren, ermöglicht einen Sanierungszeitraum von insgesamt 14 Monaten. Jede andere Variante hätte deutlich längere Bauzeiten erfordert. Ortsdurchfahrten Es geht auch attraktiv Eine neue Broschüre aus Baden-Württemberg hat die Neugestaltung von dörflich geprägten Ortsdurchfahrten mit schwachen bis mittleren Verkehrsbelastungen im Blick. Mit ihr sollen das planerische Instrumentarium, die vielfältigen Richtlinien, Empfehlungen und Anregungen für eine integrierte Straßenraumgestaltung aufgezeigt werden. Die Gestaltung des innerörtlichen Straßenraumes in Dörfern und kleinen Städten ist seit Jahrzehnten ein wichtiges Thema in der Stadtund Straßenplanung. Daher hat das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur im April 2016 eine neue Broschüre herausgegeben und damit einen früheren Leitfaden aktualisiert. „Ortsdurchfahrten sollen sich in den Ort integrieren und ihn nicht zerschneiden“, so Gisela Splett, Staatssekretärin im Ministerium für Verkehr und Infrastruktur. „Mit einer bewussten Gestaltung können die Trennwirkung und die Immissionen vermindert, die Sicherheits- und Aufenthaltsqualität erhöht und die Verkehrsflüsse und -beziehungen gewährleistet werden.“ Bereits 1988 veröffentlichte das damalige Verkehrsministerium von Baden-Württemberg einen Ortsdurchfahrten-Leitfaden, in dem die vielfältigen Anforderungen an den Straßenraum aufgegriffen und dargestellt wurden. Jetzt wurden die damaligen Empfehlungen überarbeitet und durch Hinweise auf neue Regelwerke ergänzt. Aspekte wie Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Radverkehr und Barrierefreiheit komplettieren die Broschüre im Sinne einer nachhaltigen Mobilität. Neben dem planerischen Instrumentarium und vielfältigen Richtlinien gibt es auch Empfehlungen und Anregungen für eine integrierte Straßenraumgestaltung. Gelungene Anwendungsbeispiele aus Baden-Württemberg veranschaulichen Wirkung und Möglichkeiten in einem Bilderkatalog. Die Broschüre kann sowohl fachfremden Bürgern zum Einlesen in die Thematik der Gestaltung von Ortsdurchfahrten dienen als auch Planer tiefer gehend informieren. Sie ist online abrufbar unter www.mvi.baden-wuerttemberg.de/publikationen. • 3|2016

Aktuell 9 Fotos: DAV, ZDB, MVI Baugewerbe ÖPP reduziert den Wettbewerb Nach der Umsetzung der derzeitig geplanten drei ÖPP-Staffeln wird der für ÖPP zweckgebundene Anteil für Bundesautobahnen im Bundeshaushalt im Jahr 2030 rund 20 % betragen. Darauf machte der Zentralverband Deutsches Baugewerbe (ZDB) aufmerksam. Bei einer konventionellen Vergabe von Infrastrukturprojekten können mehrere Dutzend mittelständische Straßenbauunternehmen ein wettbewerbsfähiges Angebot abgeben, bei ÖPP ist der Wettbewerb nach Auffassung des ZDB sehr deutlich beschränkt. Diese Auffassung wird allerdings von anderen Verbänden, wie beispielsweise dem Hauptverband der Bauindustrie, nicht geteilt. Anlässlich der Eröffnung des Fachforums Infrastrukturfinanzierung in Berlin äußerte sich ZDB-Präsident Dr. Hans-Hartwig Loewenstein zu Öffentlich-Private-Partnerschafts-Projekten (ÖPP): „Obwohl der Politik bekannt ist, dass der Mittelstand bei ÖPP im Autobahnbau völlig unzureichend am Wettbewerb beteiligt ist, wird dennoch nicht auf weitere Projekte verzichtet. Die großen Projektvolumina – oft über eine Milliarde Euro – und die lange Laufzeit machen es mittelständischen Unternehmen nahezu unmöglich, mitzubieten.“ Für Loewenstein steht fest, dass die jetzigen ÖPP-Modelle den Wettbewerb verengen, den leistungsfähigen heimischen Mittelstand mit seinen sehr gut qualifizierten Unternehmen ausschließen und ZDB-Präsident Dr. Hans-Hartwig Loewenstein: Eine weitere Ausweitung von ÖPP-Projekten hat eine Reduzierung des Wettbewerbs zur Folge. letztlich den Steuerzahlern schaden. Vor diesem Hintergrund hat der ZDB ein Gutachten in Auftrag gegeben, das die Fragen wissenschaftlich untersucht. Das Gutachten kommt zur Einschätzung, dass folgende Faktoren den Mittelstand an einer Beteiligung an den derzeitigen ÖPP-Infrastrukturprojekten hindern: Die Projektvolumina passen nicht zur Leistungsfähigkeit der definierten Gruppe. Des Weiteren werden die inkludierten Leistungsbereiche teilweise als zu umfassend bewertet und die erforderliche Finanzierung bis zur Sicherheitengestellung übersteigt regelmäßig die Möglichkeiten der Gruppe. Außerdem impliziert die Vertragslaufzeit von 30 Jahren im Mittelstand einen Generationenübergang der Projekte und der hohe Aufwand zur Angebotslegung und das komplexe ÖPP-Vertragswerk überfordern die verfügbaren Ressourcen. Daher ist das Fazit von Loewenstein gespalten: „Langfristig ist eine weitere Ausweitung von ÖPP-Projekten zu erwarten. Auch wenn die konventionelle Beschaffungsform weiterhin eine tragende Rolle in der Ausschreibung und Vergabe von Bauleistungen im Bundesfernstraßenbereich behalten wird, werden dem für mittelständische Unternehmen relevanten Markt in diesem Maße öffentliche Ausschreibungen entzogen. Das hat eine Reduzierung des Wettbewerbs zur Folge.“ • MEINUNG Dr. Heiko Stiepelmann, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie „Für den Hauptverband der Deutschen Bauindustrie sind die Ergebnisse der Studie keineswegs überraschend. Die Studie komme relativ nüchtern zu dem Ergebnis, dass kleinere Unternehmen aus betriebswirtschaftlicher Sicht mit Großprojekten, wie den ÖPP-Verkehrsprojekten, überfordert wären. Mit anderen Worten: Die neue Generation ÖPP-Verkehrsprojekte richtet sich eher an Großunternehmen und große mittelständische Unternehmen. Für die kleineren mittelständischen Firmen erwächst daraus jedoch kein Nachteil, da der von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt auf den Weg gebrachten Investitionshochlauf allen Unternehmensgruppen eine verbesserte Auftragssituation sichert. Die so oft beschworene Verdrängung findet also nicht statt. Trotzdem ist es richtig, dass der BMVI über ÖPP-Varianten mit Projektzuschnitten nachdenkt, die auch für kleinere mittelständische Unternehmen geeignet sind. Wir würden es sehr begrüßen, wenn der BMVI neben den klassischen V-Modellen noch eine zweite Produktlinie auflegen würde, mit kleineren Projektgrößen und ausgewählten Leistungsphasen. Was wir im Interesse einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur in Deutschland brauchen, ist Projekt- und Modellvielfalt, nicht die Beschränkung der Beschaffungsvarianten.“ 3|2016

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